达飞PETRA轮正式宣布共同海损！450个集装箱在巴生港卸货检查，未投保货主须缴现金担保才能提货

2026年9月14日，达飞轮船发布第3号客户通函，正式对旗下集装箱船“CMA CGM PETRA”轮启动共同海损（General Average）程序。船东已指定Albatross Adjusters担任共同海损理算人，事故处置从灭火救助正式进入理算阶段。

据海事理赔机构W.E. Cox通报，目前至少有450个集装箱正在马来西亚巴生港卸下并接受检查。除直接受火灾影响的货物外，其余集装箱还可能遭受高温、烟熏及灭火水渍影响，货物交付面临进一步延误。

事故回顾：台风改写了这艘船的命运

“CMA CGM PETRA”轮是一艘8048TEU的LNG双燃料集装箱船，2024年建造，事发时正执行达飞东非KILIMA航线0K13NW1MA航次。8月22日，该轮在马六甲海峡航行途中突发货舱火灾，船东紧急雇佣专业救助团队灭火。

一个关键细节值得注意：该轮原计划挂靠上海、宁波、南沙，但因台风导致华东港口严重拥堵而跳港上海和宁波，改挂青岛（8月7日）与南沙（8月13日）。江浙沪货物因此“逃过一劫”，而青岛与南沙上货的东非货主则直接受到波及。

在签署LOF救助合同后，共同海损的宣布已在业内预期之中。经过近一个月的救助作业，9月9日达飞发布第2号客户通函宣布火势已完全控制，船舶停泊于槟城附近水域等待靠泊巴生港。9月14日，共同海损正式官宣。

共同海损意味着什么？所有货主都要分摊

共同海损是国际海运中一项古老的风险分摊规则。当船舶和货物在航程中遭遇共同危险，船方为保障整体安全而采取的特殊牺牲和费用，由所有受益方按货值比例共同分摊。

启动共同海损程序，并不意味着船上所有货物都损毁了。 但关键在于：只要货物在船上，且没有直接全损，货主就需要参与分摊——无论你的集装箱是否被火烧到、是否被水泡到。

对涉事货主而言，最直接的后果是：没有提供共同海损担保，哪怕货物完好无损，也无法在目的港提货。 在海损理算完毕并结案之前，理算人和船东对货物拥有法律上的留置权。

货主行动清单：已投保与未投保的路径完全不同

达飞在通函中明确建议，所有相关货主应立即将此次共同海损事宜通知货物保险公司。具体操作因是否投保而有本质区别：

已投保货运险的货主：将达飞的共同海损通知、船名、航次、提单号等信息提交给保险公司，由保险公司出具《共同海损担保函》（Average Guarantee）并全程处理后续理赔事宜。货主只需签署一份《共同海损合约》（Average Bond），无需占用自有资金。

未投保货运险的货主：必须直接向理算人缴纳大额现金保证金才能提货。更关键的是，即使选择弃货，分摊责任也不会因此免除。 根据约克-安特卫普规则，船东仍有权向货主追偿分摊费用。行业数据显示，共同海损事件中货主平均分摊金额在货值的15%至40% 之间，低货值大体积商品的分摊金额甚至可能超过货值本身。

对外贸企业的三点警示

第一，货运险不是“可选项”，是共同海损中唯一能保护现金流的安全网。 本次事件中，已投保货主由保险公司出具保函即可放行，未投保货主则需缴纳现金保证金——两者在资金压力上的差距是数量级的。

第二，提单背面的海损条款平时不看，出事就是生死条款。 约克-安特卫普规则是共同海损适用的基石，不同版本在抛货、港口费用、救助和损坏津贴上的规定存在差异。外贸企业应了解自身提单适用的规则版本。

第三，担保金是“预估分摊金额的保证金”，不是最终费用。 担保金由理算师根据货物申报价值初步估算，最终分摊金额需等理算报告完成后才能确定，这个过程通常需要1到3年。缴纳担保金并提货销售，资金回笼后足以覆盖分摊成本；不缴纳则货物长期滞港，堆存费和滞箱费将迅速吞噬货值。